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06.02.2026, 18:52 Uhr
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Hallo an alle,
hier Auszüge aus dem Buch Hein Kahlow: Von der Petroleumlampe zur Kernenergie
mit Genehmigung des Autors
http://k1520.com/bilder/Hein_Kahlow.jpg
| Zitat: | Hein Kahlow: Von der Petroleumlampe zur Kernenergie
3.3.18 Schnee 1: Vom 29.12. bis 31.12.1978
Der Winter hat sich in diesem Jahr auch an der Ostseeküste angemeldet. Als wir zwischen Weihnachten und Silvester
Schwierigkeiten in der Stromversorgung der DDR kriegen, wird von der HLV die Einsatzstufe 1 ausgerufen.
Das bedeutet, dass die Einsatzleitung der einzelnen Kraftwerke einmal am Tag die Lage des Betriebes
einschätzen und entsprechende Maßnahmen zur Sicherung der Stromversorgung festlegen muss.
Die ganze Angelegenheit begann am 29.12.78 mit einem Anruf gegen 9.00Uhr beim Dispatcher vom
Fleischwarenbetrieb aus Wolgast.
„Wir können euch heute keine Bockwürste aus Wolgast liefern. Der LKW ist in einer Schneewehe stecken
geblieben und hat umgedreht.
Die Straßen von Wolgast zum KKW Lubmin sind wegen Schneeverwehungen zu, wir kommen einfach nicht mehr durch.“
Um 10 Uhr Einsatzleitung wird die Einsatzleitung des Kraftwerkes zusammengerufen und fasst den Beschluss,
dass um 11 Uhr alle Wolgaster Kollegen mit dem Zug über Greifswald nach Hause zu fahren haben.
Nach einer erneuten Sitzung der Einsatzleitung werden mit dem 14 Uhr Zug auch alle Greifswalder nach
Hause geschickt, da sich die Lage um das Kraftwerk inzwischen weiter zugespitzt hat.
Mich erwischt es natürlich wieder kalt.
Ich muss als Diensthabender Werkdirektor über Nacht vor Ort bleiben. Als die Spätschicht um 14 Uhr die
Schicht übernimmt, hat sich die Lage weiter zugespitzt.
Gegen 15.00 Uhr erreicht den Dispatcher die Meldung, dass auch auf der Straße von Lubmin nach Greifswald
kaum noch durchzukommen ist und sie damit nicht mehr befahren werden kann.
Die Normalschicht kommt mit dem 16 Uhr Zug in Richtung Greifswald gerade noch nach Hause. Unser
Werkdirektor Richard Fischer kann sich mit einem Spurt an der VZBE gerade noch in den Zug retten und muss
sein geliebtes Auto auf dem VZBE Parkplatz mutterseelenallein zurücklassen.
Draußen pfeift ein eisiger Nordost über die Ostsee in den Greifswalder Bodden und lässt den Wasserspiegel
im Einlaufkanal über Normal ansteigen.
Während wir vor etwa einem Jahr wegen Kühlwassermangel im Einlaufkanal mit allen 3 Blöcken den Abflug
machten, ist jetzt das Gegenteil der Fall. Sogar die Fische kommen, trotz Fischsperre vor die
Kratzerbänder im Einlaufkanal.
Unsere Einsatzleitung vor Ort setzt sich aus je einem Vertreter der Fachbereiche zusammen. In regelmäßigen
Abständen führen wir Anlagenkontrollen vor Ort und Rapporte durch. Hauptaugenmerk ist das Einfrieren von
Anlagen zu verhindern.
Dieter Korschill, der für den 2. Kreislauf verantwortlich ist und ebenfalls mit mir draußen bleiben musste,
packt mir heimlich eine gefrorene Scholle aus dem EBW in unseren Kühlschrank, so dass ich mich stundenlang
wundere, wieso es im Zimmer so tranig nach Fisch und Ostsee stinkt. Als ich das „Korschill Delicti“
endlich ermittelt habe, schmeiße ich es im hohen Bogen aus der fünften Etage des Verwaltungsgebäudes.
Nur Peter Weinelt, der ebenfalls draußen bleiben musste und zum Telefondienst und Kaffee kochen
verdonnert wird, merkt von dem Gestank nichts, da seine Schweißfüße wahrscheinlich noch stärker als
die Scholle im Kühlschrank miefen.
Gegen 21 Uhr erhalte ich einen Anruf vom Schichtleiter Jurians aus einer Gaststätte in Eldena. Er erklärt
mir, dass bereits hinter Eldena die Straße zu ist und sie mit der vorhandenen Technik dort festsitzen.
Ich rate umzukehren und spreche mit der Spätschicht, dass sie noch eine Schicht dran hängen müssen.
Als die Nachtschicht gegen 21 Uhr mit den Bussen gleich hinter Eldena wieder umkehrt. verhandele ich
als d.h. L vor Ort mit der Kreiseinsatzleitung. Wir suchen die BAT, das ist ein auf einem Panzer
aufgebauter riesiger Schneepflug.
Gegen 4Uhr finden wir die BAT auf der Insel Usedom im Einsatz. Mit Mühe gelingt es uns, diese BAT von
Usedom über Mökowberg nach Greifswald zu beordern.
Nach vierstündigem Kampf gegen die Schneemassen erreicht diese um 8 Uhr mit mehreren weiteren
Schneeräumfahrzeugen Greifswald.
Inzwischen hat sich in Greifswald im Club 33 eine zweite Einsatzleitung des Betriebes gebildet, da
abzusehen ist, dass auch die Frühschicht das Kraftwerk nicht erreicht.
Gegen 11 Uhr geht es im Konvoi mit dem Schichtpersonal der Nachtschicht von Greifswald nach Lubmin,
das Einsatzfahrzeug der Dosimetrie begleitet den Konvoi, da es über ein Funktelefon verfügt und
ständige Verbindung mit dem Dispatcher im Kraftwerk halten kann.
Um 14 Uhr des 30.12.78 gelingt endlich der Durchbruch und die Spätschicht kann nach 24 Stunden Dienst
abgelöst werden. Vor Freude haben wir uns zum Empfang auf den Parkplatz vor dem Verwaltungsgebäude
begeben. Es werden Mützen und Arbeitsschutzhelme hochgeworfen wie bei einem außergewöhnlichen Ereignis.
Wir haben in Erwartung des Entsatzes schon eine kostenlose Verpflegung für die seit 24 Stunden
im Einsatz befindliche Schneeräumtruppe im Speisesaal organisiert.
Über Funk erhielten wir schon vorher die Meldung, dass die BAT –und auch die Begleitfahrzeuge
aufgetankt werden müssen, dabei wussten wir nicht, dass dieses Viech 2000 Liter Diesel schluckt.
Da wir mit dem Auto nicht durch kamen, musste der Tankwart aus Wusterhusen bis zur Ecke Lubmin
zu Fuß durch den Schnee stapfen.
Um 17 Uhr konnte ich mich dann nach 36-stündigem Einsatz im Club 33 bei der dort tagenden
Einsatzleitung wieder zurück melden.
Als ich um 19 Uhr am 30.12.1978 zu Haus ankam, hatte mein Sohn Helmut, der auf der Heimreise
von Zittau war, Probleme nach Greifswald zu kommen.
Im Bericht über diese Zeit, die später als „Schnee I“ in die Geschichte des KKW eingehen wird,
heißt es in der Zeitung „Junge Welt“ vom Freitag den 5.Januar 1979:
Strecke wieder befahrbar
Hunderte FDJler halfen bei der Wiederherstellung der Verbindung zum Kernkraftwerk
Am Abend des 29. Dezember 1978 versetzt diese Meldung die Kreiskatastrophenkommission in höchste Besorgnis:
Eine Schneebarriere von zwei Kilometer Länge und über zwei Meter Höhe in der Nähe der von Brünzow
hat die Verbindung zwischen Greifswald und dem Kernkraftwerk „Bruno Leuschner“ in Lubmin unterbrochen.
Ein Zug des Arbeiterberufsverkehrs ist stecken geblieben, die Lok und ein Wagen entgleist.
Es gelingt den Eisenbahnern den Zug wieder aus der weißen Umklammerung zu befreien. Danach setzen
sie einen Schneepflug ein, der ebenfalls von den Schneemassen überwältigt und aus dem Gleis geworfen wird.
„Die Strecke muss unter allen Umständen wieder befahrbar gemacht werden“, lautet die Entscheidung
der Katastrophenkommission. Der Schienenstrang ist der entscheidende Lebensnerv zu einer bedeutenden
Energiequelle unseres Landes.
Kräfte aus der Zivilverteidigung, Genossen der Kampfgruppen, Bauern aus der LPG (P) Wusterhusen und
Soldaten der NVA befreien zuerst den Schneepflug.
Nun kann eine aus Dresden herbei beorderte Schneefräse ihr Glück versuchen. Sie muss wegen
Motorschadens aufgeben.
Währenddessen kämpft sich auf der Straße ein Konvoi von vier Bussen mit Hilfe schwerer Räumtechnik
Meter um Meter auf der Straße voran. Sonnabend früh erreicht er das Werk. Nach 26 Stunden
ununterbrochenen Dienstes wird die Jugendschicht abgelöst. Ein zweiter Konvoi scheitert.
Erst Sonntagvormittag ermöglicht ein NVA-Hubschrauber einen erneuten Austausch der Kernkraftwerksmannschaft.
Jedoch unterbricht der orkanartige Schneesturm auch die Luftbrücke. Inzwischen treffen Spezialgeräte
der NVA ein. Mit ihnen überwinden die jungen Soldaten endgültig das gefährliche weiße Hindernis.
Der Schichtwechsel vollzieht sich wieder planmäßig.
Die Lage auf dem Bahndamm aber hat sich weiter verschlechtert. Nun greifen 240 Armeeangehörige zu den
Schaufeln. Doch was man vorn weggeschaufelt hat, fällt hinten wieder zu. Da rückt Verstärkung an.
Unter ihnen die FDJler der Großbaustelle der deutsch-sowjetischen Freundschaft KKW-Nord und der
Ausbildungsgemeinschaft des VEB Nachrichtenelektronik / VEB Kernkraftwerk „Bruno Leuschner“.
Mit vereinten Kräften gehen sie von beiden Seiten heran.
Auch auf der Eisenbahnstrecke zum KKW ist der Schnee kein Hindernis. Mit vereinten Kräften gehen
sie der Barriere zu Leibe.
Meldung am 3. Januar 1979 14.30 Uhr an den Stab der Kommission:
Seit gestern früh (Donnerstag 4. Januar 1979) 4.45 Uhr verkehren die Züge des Arbeiterberufsverkehrs
zwischen Greifswald und dem Kernkraftwerk „Bruno Leuschner“ Lubmin wieder planmäßig.
Was hinter dieser Meldung steht kann nur der ermessen, der damals dabei gewesen ist.
Diese Zeit ist später als „Schnee 1“ in die Annalen des Kernkraftwerkes eingegangen, weil es
am 14. Februar 1979 zum „Schnee 2“ kam, der wesentlich stärkere Auswirkungen auf das Betriebsgeschehen
des Kernkraftwerkes hatte.
Ich habe diese Geschichte als Schnee 2 aus meinen damaligen Aufzeichnungen so beschrieben:
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| Zitat: | Hein Kahlow: Von der Petroleumlampe zur Energie
3.3.19 Schnee 2 oder Wie das KKW zum Nabel der Stromversorgung der DDR wird
Es ist Dienstag, der 13. Februar 1979. Morgen ist Valentinstag und gleichzeitig mein 48. Geburtstag.
Das Kernkraftwerk in Lubmin fährt mit den Blöcken eins bis drei Höchstleistung. Die erzeugte
Durchschnittsleistung beträgt seit Tagen ständig 1323 MW. Auch das Kernkraftwerk in Rheinsberg fährt
mit seinen 70 MW ständig die höchstmöglich zu produzierende Leistung in das Netz..
Über das Wochenende war durch die Hauptlastverteilung die Einsatzstufe 1 aufgerufen worden, weil
durch tagelange Regengüsse im Süden der Republik die geförderte Rohbraunkohle nur noch als besserer
Schlamm in den Kohlebunkern der Wärmekraftwerke ankam.
Am Nachmittag des 13. Februar deutet sich aber bei uns an der Küste ein Wetterumschlag an. Der Wind
hat auf Nordost gedreht, und die Temperaturen sacken in den Keller. Bei minus fünf Grad, Schneefall
und zunehmenden Wind besteht für uns die Gefahr von Schneeverwehungen. Aus den Erfahrungen der
Schneeverwehungen vor den Silvestertagen 1978 wissen wir, dass erhöhte Aufmerksamkeit geboten ist.
Gegen 22 Uhr rufe ich wie jeden Abend vor dem zu Bett gehen auf der Dispatcherwarte an und erkundige
mich nach der aktuellen Lage.
Die B-Schicht wurde soeben von der C-Schicht zur Nacht abgelöst. Deshalb ist der Dispatcher auch
relativ kurz angebunden und froh, mich Quälgeist bald wieder los zu werden.
Er erklärt, dass die gefahrene Durchschnittsleistung aus beiden Kernkraftwerken 1387,5 MW beträgt,
am Block 4 läuft die Aufwärmphase zur Druckprobe/Umwälzspülung. Die Druckprobe mit 175 kp/cm² könnte
morgen stattfinden, da alle sechs Hauptumwälzpumpen den Aufwärmprozess vorantreiben.
In der Nacht wird noch ein HCl-Waggon mit Salzsäure erwartet, der bereits in Greifswald auf dem
Bahnhof steht. Der Mindestbestand an Salzsäure ist fast erreicht.
Ich schaue noch aus dem Fenster meiner Wohnung in der Heinrich-Hertz-Straße. Hoch eingemummelt kommt
die Spätschicht vom Bahnhof Schönwalde. Unten am Haus pfeift der kalte Nordost um die Ecke. Vor
unserer Tür hat sich eine leichte Schneewehe gebildet.
Im Kraftwerk wartet die Nachtschicht auf den angekündigten Salzsäure(HCL)-Waggon. Als der Schichtleiter
der Außenanlagen gegen 2 Uhr nachts beim Dispatcher nachfragt, wo der avisierte Waggon denn nun
bleibt, erkundigt sich dieser beim Bahnhof Greifswald. Die Auskunft wirkt verblüffend. Ja die Lok mit
dem HCl-Waggon ist gleich nach Eintreffen des Spätschichtzuges in Richtung KKW-Lubmin von Greifswald
abgefahren. Eine Suche nach dem Verbleib setzt jetzt von beiden Seiten ein. Die Werkbahn wird
verdächtigt den Waggon irgendwohin verschoben zu haben. Mit Entrüstung wird diese Verdächtigung
zurückgewiesen.
Da kommt beim Dispatcher gegen drei Uhr vom Bahnhof Greifswald die Meldung, dass die Lok mit dem HCl-Waggon
wieder auf dem Bahnhof in Greifswald eingetroffen ist. Sie ist in der Gegend von Stilow in eine Schneewehe
gefahren und saß dort fest. Die Bemühungen weiter in Richtung KKW voranzukommen sind fehlgeschlagen, da
es nur eine kleine Lok war.
Unabhängig von diesem Vorkommnis setzt sich um 5 Uhr 15 der erste Frühzug, besetzt mit etwa 500 Arbeitern
der Bau- und Montagebetriebe und dem Leitpersonal des GAN in Richtung Lubmin in Bewegung. Auf Grund der
höheren Fahrgeschwindigkeit und der doppelten Leistung der Dieselloks kommt dieser Zug tatsächlich bis
zur Baustelle durch.
Die Reichsbahn fordert nach Abstimmung mit unserem Dispatcher die in Stralsund stationierte Schneefräse
der RBD-Greifswald an und beordert sie sofort auf die Strecke nach Lubmin.
Es ist Mittwoch, der 14. Februar 1979, Valentinstag und gleichzeitig mein 48. Geburtstag. Zu Hause
erhalte ich die Glückwünsche meiner Frau und meines Sohnes Heinz-Ulrich zum Geburtstag. Meine übrigen
drei Kinder befinden sich in Senftenberg, Zittau und Dresden beim Studium. Die Geburtstagsfeier ist
deshalb erst für das Wochenende geplant.
Seit Sonnabend, dem 10. Februar, haben wir im Block 4 mit der Kaltdruckprobe/Umwälzspülung begonnen. Es
wird erstmalig mit Technologischem Deckel dieses Experiment durchgeführt. Das Inbetriebsetzungspersonal
und das Betreiberpersonal haben alle Hände voll zu tun, um die Anlagen des Blockes 4 anzufahren und
zu stabilisieren.
Bei meinem morgendlichen Telefonat gegen sechs Uhr mit dem Dispatcher erfahre ich, dass im Block 4 die
Hauptumwälzpumpen zur Aufwärmung des Primärkreislaufes in Betrieb sind und die für die 175 kp/cm²
notwendige Aufwärmtemperatur im Laufe des Tages erreicht werden kann.
Der avisierte HCl-Waggon ist im Laufe der Nacht im Kraftwerk nicht angekommen. Der GAN-Frühzug hat mit
etwas Verspätung mit etwa 500 Bau- und Montagearbeitern und dem Leit- und Inbetriebsetzungspersonal
des GAN die Baustelle erreicht.
Die Reichsbahn hat eine Schneefräse aus Stralsund angefordert, die Strecke vor dem Frühzug um 6 Uhr 23
zum KKW freimachen soll.
Mit etwas gemischten Gefühlen begebe ich mich um zehn Minuten nach sechs mit meinem Sohn in Richtung
Bahnhof Schönwalde. Sicherheitshalber habe ich meine in der HO gekauften pelzgefütterten Salamanderstiefel
angezogen. Vor dem Haus die erste Überraschung!
Vor unserem Haus befindet sich eine eineinhalb Meter hohe Schneewehe. Inzwischen ist die
Heinrich-Hertz-Straße voller arbeitswilliger Menschen, die alle dem Bahnhof Schönwalde zustreben und
mit der Bahn zum KKW herauskutschiert werden wollen. Die Menschenmassen füllen den Bahnsteig, aber nur
die Schneefräse rauscht mit donnerndem Getöse, eine riesige Schneewolke hinterlassend an uns in
Richtung Lubmin vorbei.
Das Schneetreiben der Nacht hat inzwischen erheblich an Stärke und Intensität zugenommen. Wie üblich
werden der Werkdirektor und einige seiner Direktoren morgens von ihren Fahrern abgeholt und wollen
über die Straße in Richtung KKW- Lubmin fahren. Doch kurz hinter Eldena ist für die Autos ohne
Winterausrüstung Schluss. Über Funktelefon erhält der Werkdirektor vom Dispatcher die Information,
dass die Schneefräse sich bei Vierow festgefahren hat. Die Reichsbahn hat eine Dampflok zur Verstärkung
der Fräse hinterhergeschickt. Außerdem stehen große Menschenmassen seit mehr als einer Stunde frierend
auf dem Bahnsteig in Schönwalde und wissen nicht, was sie machen sollen.
Also umgedreht, Durchsage über Bahnsteiglautsprecher: "Alle Reisenden in Richtung Lubmin finden
sich in der Volksgaststätte ein.“
Die Einsatzleitung tagt gegen 8 Uhr in einem Nebenraum der Volksgaststätte. Die Räume der Volks-
(oder auch Schüler-) Gaststätte in der Lomonossow-Allee bersten aus allen Nähten, da die Wartenden
des Bahnsteiges infolge der Bahnsteigdurchsagen alle auf Neuigkeiten warten, um zu wissen, wie es
weitergehen soll. Mit dem Kraftverkehr wird durch die Einsatzleitung des Kernkraftwerkes der
Schienenersatzverkehr organisiert.
Alle verfügbaren Busse einschließlich Schlenkis werden aus dem Stadtverkehr abgezogen und zum Bahnhof
Schönwalde beordert.
Es wird festgelegt, dass das Schichtpersonal die ersten drei Busse getrennt nach Block eins plus
Außenanlagen, zwei, drei und vier belegt. Das Kommando für jeden Bus wird den Kollegen Helmut Schulze,
Peter Glasner und Hein Kahlow übertragen. Die übrigen Busse sind durch die entsprechenden Leitkräfte
des KKW und des GAN mit den minimal notwendigen Arbeitskräften zur Erhaltung der Arbeitsfähigkeit
auf der Baustelle zu besetzen.
Der Konvoi wird angeführt von den Straßenwinterdienstfahrzeugen - also Schneepflüge und Elch - aus
Greifswald. Dahinter der Einsatz-Jeep des Bereiches Strahlenschutz und Dosimetrie mit Funktelefon
zur Durchgabe der aktuellen Lage bei der Schneeräumung, danach Busse mit dem Schichtpersonal, übrige
Busse und den Schluss des Konvois der PKW des Werkdirektors mit Funktelefon.
Gegen 9 Uhr 30 setzt sich dieser Konvoi mit etwa 2000 arbeitswilligen Kernkraftwerkern bestehend
aus etwa 25 Fahrzeugen vom Busbahnhof Schönwalde in Richtung Lubmin in Bewegung.
Der erste Halt dann bereits am Ortsausgang von Eldena. Die Schneepflüge müssen in Höhe des
Straßenwärterhäuschens bis kurz vor Kemnitz mehrere Anläufe machen, um die durch den steifen Ostwind
herangewehten Schneewehen zu beseitigen. Dabei ist die Räumtechnik fast am Ende ihrer Leistungsfähigkeit.
Danach geht es weiter. Schon der kurze Halt hat um unsere Schlenkis wieder kleine Schneewehen entstehen
lassen. Hinter Kemnitz geht es am Abzweig nach Stilow vorbei den Berg hinauf in Richtung Brünzow. Auf
halber Höhe stoppt der Konvoi wieder. Der steife Ostwind pfeift über die freien Ackerflächen von Gustebin
und Stilow herüber. Vor uns findet ein verzweifelter Kampf der Schneeräumfahrzeuge mit den auf der
Chaussee zwischen Brünzow und Vierow zusammen gewehten Schneemassen statt.
Im Schneetreiben erkenne ich, wie der Werkdirektor und sein Stellvertreter sich zu Fuß nach vorne
durchkämpfen. Die Kragen hoch, Gesicht und Nasen gerötet versuchen sie, die Lage vor Ort zu erkunden.
Währenddessen bilden sich um die Busse immer größer werdende Schneewehen. Nach etwa zehn Minuten
kommen sie zurück mit einer eindeutig zu erkennenden Handbewegung.
Diese bedeutet:" Der ganze Konvoi muss nach Greifswald zurück“.
Es ist mittlerweile 11 Uhr 30 geworden. Draußen im KKW fährt die C-Schicht bereits seit über zwölf
Stunden die Kernkraftwerksblöcke.
Mit diesem Kommando rückt der Schichtwechsel in weite Ferne.
Wie aber sollen die Schlenkis auf dieser Straße ein Wendemanöver ausführen. Links und rechts türmen sich
die von der vor uns fahrenden Räumtechnik beiseite geschobenen Schneemassen.
Die Einfahrt nach Stilow wird zum Nadelöhr für das Wendemanöver des gesamten Konvois. Rückwärts werden die
Fahrzeuge zum Abzweig Stilow bewegt und wenden dann teils selbständig, teils aber auch durch Aussteigen
der Fahrgäste und kräftigen Schieben. Die Schlenkis schaffen es aber trotzdem nicht. Der Wenderadius ist
zu klein. Also, alle aussteigen und das Heckteil des Busses durch Wippen herumgewuchtet.
Gegen 12 Uhr finden wir uns dann alle ziemlich ratlos in der Schülergaststätte wieder ein. Das Ziel
wurde nicht erreicht.
Zur Einsatzleitung in der Schülergaststätte kommt kurz darauf die Meldung: „Die Schneefräse der RBD
sitzt in Vierow fest. Die RBD hat eine Dampflok zur Befreiung der Fräse hinterhergeschickt, aber die
sitzt bei Stilow inzwischen auch fest.“
Die Einsatzleitung schickt alle Frauen erst einmal nach Hause. Sie berät, welche Maßnahmen auf Schiene
und Straße eingeleitet werden müssen, um einen Entsatz für die seit über 15 Stunden fahrende C-Schicht
draußen ablösen zu können. Da erreicht uns die Hiobsbotschaft: Eine Taiga-Trommel- so heißen die großen
sowjetischen Diesellokomotiven - hat die Schneefräse nicht erreicht und sitzt auf der Strecke ebenfalls fest.
Die Kampfgruppe der Baustelle wird alarmiert. Auf dem Bahnhof in Greifswald wird eine Doppelstockeinheit,
vorn mit großer Diesellok und hinten mit kleiner Diesellok zur Beheizung der Doppelstockeinheit,
zusammengestellt.
Mit der Kampfgruppe der Baustelle besetzt kommt dieser Zug bis in die Gegend Ziesebruch zwischen Rappenhagen
und Stilow. Als Bewaffnung ist ausnahmsweise statt Kalaschnikow die Schneeschippe und warme Kleidung angeordnet.
Damit beginnt der ungleiche Kampf von etwa 100 Kampfgruppenangehörigen gegen den General „Winter“, der
schon Napoleon vor Moskau zur Umkehr zwang.
Wer den Streckenverlauf der Bahnlinie kennt weiß, daß vor Stilow die Eisenbahnstrecke in eine haushohe
Schneise einfährt. Diese war, wie sich später herausstellte, bis zur Oberkante zugeweht.
Also machten sich die 100 Kämpfer an die Arbeit. Das Schneetreiben hatte an Stärke und Intensität noch
zugenommen. Es wurde Nacht und die Beleuchtung nur mit den Lichtern der Lok und den mitgeführten Taschenlampen
war äußerst unzureichend. Während vorne mit allen Kräften geschippt wurde, merkte man nicht, wie hinter dem Zug
die Strecke wieder zugeweht wurde. Aus dem Vorstoß wurde zu guter Letzt ein Rückzug.
So kam es, daß in der Nacht vom 14. zum 15. Februar 1979 auch dieser Zug auf der Strecke zugeweht liegen blieb
und die Kämpfer, wie die Truppen Napoleons vor Moskau, über die zugewehten Felder bei Kemnitz frühmorgens
müde, abgekämpft und demoralisiert wieder in Greifswald ankamen.
Zwischenzeitlich wurde durch die Einsatzleitung des KKW Verbindung mit dem Einsatzstab des Bezirkes Rostock
aufgenommen. Dieser war jedoch ziemlich ratlos und erkannte zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht den Ernst der
Situation. Zwischenzeitlich war in den Braunkohlekraftwerken im Lausitzer Raum ein Kessel nach dem anderen
wegen der eingefrorenen Schlammkohle, die aus den Tagebauen angeliefert wurde, vom Netz gegangen.
In der Nacht zum Donnerstag, dem 15. Februar 1979 gegen zwei Uhr setzt sich die Räumtechnik der NVA mit
zusätzlichen Panzern und schweren Lastkraftwagen aus Eggesin kommend in Richtung Greifswald in Bewegung.
Die Marschroute über Ückermünde, Ducherow, Anklam, Mökowberg nach Greifswald beträgt 72,5 km. Eine Strecke,
die unter normalen Marschbedingungen für eine motorisierte militärische Einheit in zwei Stunden zurückgelegt
werden kann. Aber die Bedingungen waren eben nicht mehr normal. Vorweggenommen sei gesagt, daß die
NVA-Einheit aus Eggesin erst am Freitag, dem 16. 2. um 8 Uhr 15 ihr Ziel in Greifswald erreicht und damit
für die genannte Strecke etwa 30 Stunden benötigte.
Auf der Eisenbahnhauptstrecke zwischen Anklam und Greifswald bleibt zwischenzeitlich bei Groß-Kiesow
ein D-Zug im Schnee stecken Da keine Züge mehr in Richtung Norden vorankommen, ist deshalb in Anklam
für die Reisenden in Richtung Norden die Fahrt zu Ende.
Der Bahnhof Anklam gleicht schon nach wenigen Stunden einem Ameisenhaufen, weil alle ankommenden Züge nur
noch in Richtung Süden zurückgeschickt werden können, aber viele Reisende denken, doch noch in Richtung
Norden auf irgendeine Weise weiterzukommen. Bald ist auch der Bahnhof Anklam zu und für die in Richtung
Norden Reisenden ist in Ducherow Endstation.
Auch mein Sohn Helmut, der eine Nachrichtenausbildung an der Offiziershochschule in Zittau absolviert,
hat zu meinem Geburtstag Heimaturlaub erhalten und musste in Ducherow den Zug verlassen. Als Soldat an
Märsche gewöhnt schlägt er sich im Laufe des Donnerstag bis nach Anklam durch.
Von Anklam dann sein Anruf zu Hause: "Holt mich mal von Anklam ab, ich sitze hier fest und komme nicht weiter.“
Da ich gerade von einer Inspektion meiner Garage in der Lise-Meitner-Straße zurückkomme, wo der Schnee bis
zum Dach hoch liegt und ich außerdem aus der Einsatzleitung die Situation auf der Straße nach Anklam kenne,
gebe ich ihm den guten Rat, zu versuchen, sich dem Eggesiner Konvoi der NVA anzuschließen und damit
nach Greifswald zu kommen.
Nachdem zu erkennen ist, daß die NVA-Schneeräumtechnik aus Eggesin nicht kurzfristig Greifswald erreichen
wird, beschließt die Einsatzleitung die Bahnstrecke von Hand freizuschaufeln.
Zwischenzeitlich ist es Donnerstag der 15. 2. 1979 10 Uhr. Die C-Schicht ist seit Dienstag 22 Uhr,
also bereits 36 Stunden, ununterbrochen im Dienst und fährt Höchstleistungen in der Elektroenergieproduktion.
Die 175 kp/cm² Druckprobe am Block 4 ist problemlos, ohne Anwesenheit von hohem Leitpersonal, am Block 4
am Donnerstag, dem 14. Februar über die Bühne gegangen. Der Block 4 wird anschließend auf „Sparflamme“
gefahren d.h. Schichtpersonal des Blockes 4 wird zur Entlastung auf die Blöcke 1 bis 3 umverteilt und
ein vierstündiger Schlaf- Wachzyklus des Schichtpersonals eingeführt.
Die Inbetriebsetzer des GAN übernehmen die Überwachung des Blockes 4. So kommt es dann, daß auf den
Blockwarten erstmalig und offiziell geschlafen werden darf. Das Kommando lautet: Volle Leistung der
Blöcke und immer Geradeausfahrt der Anlagen ohne großartige Umschaltungen.
Während in der Republik von 20 000 MW installierter Leistung wegen der ausgefallenen
Braunkohlekraftwerke nur noch etwa 5 000 MW am Netz sind, speisen wir mit den drei Blöcken aus Lubmin
und Rheinsberg eine Durchschnittsleistung von 1400 MW in das Landesnetz ein, d.h. 28 % des erzeugten
Stromes kommt aus der Kernkraft. Ein Beweis, wie wetterunabhängig wir gegenüber den Wärmekraftwerken sind.
In der Republik, aber auch bei uns in Greifswald spüren wir die Auswirkungen des Stromnotstandes dadurch,
daß Abschaltungen bis zu 10 Stunden an der Tagesordnung sind.
Am Donnerstag, dem 15.2. , begibt sich um 13 Uhr die erste Doppelstockeinheit mit 220 Arbeitskräften
des IAG (also des Betreibers) und von der Reichsbahn kurzfristig beschafften 100 großen Schneeschippen
auf die Strecke, um in manueller - also Handarbeit - die Strecke wieder freizuschaufeln, da bisher alle
Technik versagt hat. Die Doppelstockeinheit hat vorn wieder eine „Taigatrommel“ und am Ende eine kleine Lok
zur Beheizung der Doppelstockeinheit. Aus der Schülergaststätte werden Thermoskübel mit warmen Getränken
zu Fuß zum Zug geschleppt, da auch die Straßen Greifswalds weitgehend unpassierbar sind. Es wurde ein
Sechsstundenrhythmus für die Schneeschipperei an der Strecke festgelegt.
Um 19 Uhr ist Schichtwechsel für die Schneeschipper. Für die nächste Schicht sind 150 Arbeitskräfte, davon
100 AK des IAG und 50 AK der GAN-Betriebe, im Einsatz. Zur Beleuchtung der Strecke werden jetzt aber
Pechfackeln mitgenommen und mit den Haltegriffen einfach in den Schnee gesteckt.
Mit dem Schichtwechsel am Freitag, dem 16. 2. Null Uhr kommt ein großes „Hallo“. Die erste Lok der Reichsbahn
wurde freigeschaufelt, mit gemeinsamer Kraft aus dem Schnee gezogen und nach Greifswald mitgebracht. Ein
erstes Erfolgserlebnis nach dreitägigen Kampf gegen den Schnee.
Trotz dieser Erfolge wird die Lage für das vom Schnee eingeschlossene Bedienungspersonal immer kritischer.
Hinzu kommt noch, daß die Versorgungslage der vom Schnee eingeschlossenen Kollegen in Lubmin zusehends
schlechter wird, und die Lagerbestände an Lebensmitteln im Kraftwerk zu Ende gehen.
Weil die Leitkräfte fehlen, sitzen viele Bau- und Montagearbeiter im Werkrestaurant und den Kantinetten,
trinken und essen dort und verbrauchen die Lebensmittel, die dringender für das fahrende Personal
gebraucht werden. Es gibt kein Brot mehr, die Büchsenbestände an Bockwurst gehen zu Ende.
Durch die Einsatzleitung des KKW wurde ein Einsatzplan erarbeitet, welche Bediener als erste und am
dringendsten vor Ort zu bringen sind.
Pausenlos wird mit der Bezirkseinsatzleitung in Rostock und zum Schluss sogar mit dem Stab der NVA in
Berlin telefoniert.
Aber alles ohne größere Reaktion.
Die Staatliche Hauptlastverteilung bittet uns händeringend mit den Kernkraftwerksblöcken unbedingt am
Netz zu bleiben und gibt eine Spitzenmeldung an die zuständigen Stellen in Partei und Regierung.
Auf Grund dieser Spitzenmeldung der HLV telefoniert Erich Honecker sofort mit Ernst Timm, dem ersten
Sekretär derSED Bezirksleitung Rostock.
„Genosse Timm, du hast wohl die Lage der Energiewirtschaft der DDR überhaupt nicht begriffen. Das
KKW produziert als einziger Betrieb seit Tagen stabil Strom. Seit Tagen hat dort keine Ablösung des
Schichtpersonals stattgefunden. Die Leute sind seit 50 Stunden vor Ort ohne Ablösung. Lasst euch
etwas einfallen um dort schnellstens Ablösung in das KKW zu bringen“.
Da kommt am 15.2. gegen 13 Uhr die Meldung, daß wir in den nächsten Stunden mit dem Einsatz von 2
Hubschraubern des NVA- Marinestützpunktes aus Stralsund rechnen können.
Die Feuerwehr in Greifswald wird auf den Sportplatz am Dubnaring beordert und baut dort mit Hilfe von
Scheinwerfern und einem Notstromaggregat ein Landekreuz auf. Gegen 14 Uhr schwebt ein größerer und ein
kleinerer Hubschrauber der NVA über die drei Schulgebäude kommend auf dem Sportplatz ein. Glasner und
ich stehen bereits mit der ersten Mannschaft, die als Entsatz ins Kraftwerk geflogen werden soll,
am Sportplatzrand.
Ein Offizier steigt aus dem großen Hubschrauber aus und kommt auf uns zu. Er nimmt Haltung an und
meldet: „Hauptmann Meier mit zwei Hubschraubern zur Stelle. Wie lautet Ihr Befehl?“
Etwas verdutzt über die Kommandosprache geben wir unsere Weisungen. Mit jedem Flug können 12 plus 9 also
21 Mann nach Lubmin eingeflogen werden. Zusätzlich werden zwei Säcke mit Brot in die Hubschrauber bugsiert.
Die Betriebsfeuerwehr des KKW hat draußen im Kraftwerk den Parkplatz vor dem Verwaltungsgebäude beräumt
und zwei Masten der Platzbeleuchtung einfach umgelegt, damit die Hubschrauber keine Probleme bei der
Landung bekommen
Mit zwei Hubschrauberflügen gelingt es uns erst einmal, aus den Schichten A und B etwa 42 Mann
Schichtpersonal bis 14 Uhr 30 einzufliegen. Leider muss der Einsatz dann abgebrochen werden, da die
beiden Hubschrauber zum Auftanken erst ihren Stützpunkt in Stralsund anfliegen müssen.
Inder Nacht vom 15. zum 16. 2 werden dann aber noch weitere 7 Hubschraubereinsätze geflogen, so daß der
letzte Mann der C-Schicht um 3 Uhr ins Bett geschickt werden kann.
Das zu Bett gehen erfolgt aber nicht zu Hause, sondern die C-Schicht muss, solange die
Verkehrsverbindungen noch gestört sind, in den Wohnlagerbaracken in Lubmin übernachten.
Vom 13.2. 22 Uhr bis 16.2. 3 Uhr - also über 53 Stunden - hat die C-Schicht die drei Blöcke stabil
gefahren und nebenbei am Block 4 auch die 175 kp/cm² Prüfung durchgeführt.
Eine Leistung, die nur mit gut motivierten Personal zu erreichen ist und hohe Anerkennung verdient.
Das Schlafen in den Wohnlagerbetten wird nach den anstrengenden Stunden zur Schlacht gegen Flöhe. Die
Kollegen haben später oft darüber gesprochen, welche Freude es den Flöhen bereitet hat, endlich mal wieder
ihre blutsaugende Tätigkeit an ihnen ausüben zu dürfen.
Am Freitag, dem 16.2. organisieren wir noch drei Hubschraubereinsätze. Dabei erklärte uns der
Hubschrauberpilot, daß von oben auf der Straße nach Anklam bei der Kreuzung Mökowberg nur noch die
Geschützrohre der Panzer aus dem Schnee herausragten. Bei einem der letzten Einsätze fliegt der Werkdirektor
mit ein, um allen dort draußen Anerkennung und Trost zuzusprechen.
Da wir bei den Hubschrauberrückflügen kein Schichtpersonal, sondern nur unnütze Fresser von der Baustelle
mit zurückbrachten, gab es im Foyer des Verwaltungsgebäudes teilweise auch unschöne Szenen. Jeder wollte
natürlich so schnell wie möglich die Baustelle verlassen.
Uns kam es aber vor allem darauf an Frauen mit Kindern oder Kranken, die seit mehreren Tagen draußen
waren, zuerst den Heimflug zu ermöglichen.
Was aber mußten wir teilweise beim Aussteigen aus dem Hubschrauber erleben- Lehrlinge, die als erstes
fragten: Wo steht der Bus, der uns ins Internat zu NEG rüberbringt.
Na, denen haben wir aber Beine gemacht.
Am Freitag, dem 16.2. treffen gegen 8 Uhr 15 die ersten NVA-Panzer von Ueckermünde kommend mit ihrer
Räumtechnik in Greifswald ein. Durch die Einsatzleitung wurden Vorbereitungen getroffen, um sofort
einen Konvoi, bestehend aus NVA- Räumtechnik 2-T 55, 3 Schützenpanzerwagen und 4 Bussen auf
der Landstraße nach Lubmin durchzukommen.
Am Nachmittag des 16.2. erreicht dieser Konvoi das Kraftwerk in Lubmin.
Auch hier spielen sich wieder bei der Rückfahrt mit den SPWs, die den Pendelverkehr durchführen sollen,
im Foyer des Verwaltungsgebäudes dramatische Szenen ab, die letztlich sogar in Schreikrämpfen enden.
Viele sind seit Dienstag früh auf der Baustelle. Die Auswärtigen hoffen vielleicht doch noch, nach
Hause zu kommen
Auf der Bahnstrecke gingen die Einsätze mit dem manuellen Freischippen der Bahnstrecke unvermindert weiter.
Genügend Arbeitskräfte standen ja zur Verfügung, da die Baustelle nicht erreichbar war.
Am Freitag, dem 16 2. entgleiste beim Frühschichteinsatz noch die Lok des Schneezuges und brachte eine
Verzögerung beim Freischippen der Bahnstrecke. Beim zehnten Einsatz war man endlich am Sonnabend,
den 17. 2. soweit vorgedrungen, daß man den von der Kampfgruppe verlassenen Schneezug wieder frei bekam
und zum Bahnhof Greifswald zurückbrachte.
Unabhängig von den Einsätzen auf der Bahnstrecke versuchte Karl-Heinz Jahn, der Hauptingenieur des GAN,
von der Baustelle her mit der vorhandenen Baustellentechnik Schiene und Straße von Lubmin her frei
zu bekommen. Mit einem Waggon mit draufgestellten hydraulischem Greifer (Mistlader) arbeitete man sich
systematisch auf Straße und Schiene vor und hatte bis Freitag die Kreuzung Lubmin Wusterhusen erreicht.
Am Sonntag, dem 18.2 gelang es gegen 17 Uhr die eingeschlossene Dampflok und die Fräse nach Greifswald
zurückzuholen und anschließend den Durchbruch nach Lubmin auf der Bahnstrecke herzustellen.
Der Zugverkehr konnte damit aber trotzdem noch nicht wieder aufgenommen werden. Am Montag dem 19.2.
musste nämlich noch die Profilverbreiterung der Strecke durchgeführt werden, da es für die Doppelstockzüge
nicht ausreichend breit genug war.
Am Dienstag, dem 20.2. und Mittwoch, dem 21. 2 erfolgte eingeschränkter Verkehr auf der Strecke
Greifwald - Lubmin.
Am Mittwoch, dem 21.2.1979 um 16 Uhr 22 Minuten wurde der offizielle Zugverkehr mit drei
Doppelstockeinheiten nach achttägiger Unterbrechung wieder aufgenommen.
Bis in den März hinein fuhren wir in der Folgezeit an den Schneewänden, die bis an die oberen Fenster
des Doppelstockzuges und darüber hinaus ragten, früh und abends vorbei.
Das Kernkraftwerk Lubmin hat sich in diesen kritischen Tagen als stabiler Partner bei der Absicherung
der Stromversorgung der Republik erwiesen.
Die am Block 4 laufende Druckprobe/Umwälzspülung wurde trotz der Schneeverwehungen vom 10. bis 232
durchgeführt und erfolgreich beendet.
Die aus der Aktion „Schnee 2“ gezogene Erkenntnis wird deutlich, wenn man heute die Straße nach Lubmin
hinausfährt. Ein kilometerlanger Busch- und Heckenstreifen säumt die Straße und schützt sie vor
eventuellen Schneeverwehungen -
A b e r S c h n e e 2 h a t e s n i e w i e d e r g e g e b e n !
Das Jahr 1979 nimmt nach dieser aufregenden Schneeschlacht wieder seinen normalen Verlauf.
Nach der erfolgreich durchgeführten Kaltdruckprobe/Umwälzspülung führen wir am Block 4 vom 24.2. bis
30.4.1979 die erste Revision durch.
Zwischenzeitlich war auch der Obere Block ausgeliefert worden, so daß im Mai 79 die Kalt und Warmerprobung
mit Imitationszone und den bereits auf dem Prüfstand vorerprobten SUS-Antrieben durchgeführt werden kann.
Nach der 2. Revision im Juni wird der Block 4 vom 1. bis 20 Juli 1979 mit Brennstoff beladen.
Damit treten wir in die heiße Phase der Inbetriebsetzung ein. In der letzten Julidekade erfolgt das
Physikalische Anfahren und am 22. Juli 79 um 9.15 Uhr erreicht der Reaktor 4 erstmalig seine Kritikalität.
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mfg ralph
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